评测凯迪拉克XT5轻混怎么样及凯迪拉克XT5轻混的性能如何

前阵子，沃尔沃放出“豪言”，要在2019年停售纯燃油车。听着觉得这个计划很激进大胆，可随着欧洲车厂逐渐发布48V微混方案后，逐渐明白沃尔沃是在玩“文字游戏”，原来此混动非彼混动。为了应付日益收紧油耗法规，各厂商又要设法去压低油耗。在降油耗的同时，还要考虑到成本，以及技术实施难度，于是轻混方案应运而生。

不过凯迪拉克用的并非欧洲厂家惯用的48V，而是90V架构。情况跟电动车最初的时候类似，各家厂商都想抢占行业标准，逼着整个供应配套按着自己的脚步来走。可是从现在情况来看，欧洲厂商已经联合起来用48V，通用多少有点在孤军作战。

放在整个混动系统的分类里看，轻混是介于启停和中混之间的技术。没错，启停其实从技术分类来看，能算作微混，因为启停会有额外的电池。中混一般的方案是在发动机和变速箱之间，塞入电动机，藉此对动力系统给予辅助。可是如此操刀，对原有结构改动很大，成本自然很难控制。轻混就简单得多，可以这么理解，就是把原来启停里的电机变得更强，无需对动力系统进行太多重新设计。因此也有人将轻混称为“超级启停”，当然啦，轻混硬件上比启停复杂得多，会多出一个尺寸较大的电池包，同时也需要负责动力分配的转换器。

上图就是藏在发动机舱里的电动机，布局方式跟启停电机类似，但输出却比启停电机大一截。XT5的电机能输出最大45Nm的扭矩，为了给电机供电，车尾放置了相应的电池包。

留意一个细节，尾厢放置了两个电池组。蓝色箭头是传统汽车都有的12V蓄电池，而黄色箭头所示电池组(体积更大)，才是90V电池。不同于新一代奥迪A8的48V轻混，车内全部电器系统都在走48V供电，于是能达成很多以往做不到的事情。例如在启停的时候，由于有电池供电，空调满负荷工作也没问题。反观凯迪拉克XT5，目前只有启停和驱动会用到90V供电，而车内电器依然在走12V供电。

这就解释了我刚试车时的不解，明明电池是满的，但在红灯憋气30秒左右，发动机就重新启动。源于XT5空调压缩机依然靠发动机皮带驱动，所以无法去用90V电池里的电量。或者可以这么看，90V是个架构，就像电脑里的主板，在这个基础上你可以插入各种新功能，通用现在把这块主板做了出来，上面的功能还有待开发。再者，车内电器用90V供电的话，意味着电线要换成相应的高压电线，成本会大幅上升，毕竟这次XT5轻混被没有往高要价。

XT5在更换9AT之余，也换上了线控排挡，挡杆和变速箱本体之间并没有真实机械连接，这种设计在宝马车型里很常见。线控排挡假若设置得合理，可以让挡杆操作变得更简单轻松。例如这台XT5，挡杆往下一拉就能直接进入D挡，无需像传统机械挡杆那样，要一级级经过P、N挡才能去到D挡。这类线控挡杆设计上很关键的一点，就是倒挡防误入设计。从上面挡杆的挡位“路线图”可以看到，XT5倒挡操作是往上推，再往左滑动来进入，有效防止了误入。当挡位从倒挡挂回D挡，无需“原路返回”，往下拉一下就能重回D挡，相当方便。

说了那么多晦涩的混动原理，说回这台车的实际驾驶表现。上面说到，XT5轻混的启停系统憋气时间不长。不过由于启停启动时的电力由90V电源支持，启动反应确实比目前的12V启停略快。不过程度只能说略快，间接感还是会有。这台车往后开起来，电机的存在感依然很弱。哪怕是电机最擅长的起步阶段，也感觉是发动机在孤身拉动车身。对此跟工程师进行过交流，由于电机扭矩很小，很难做到纯电机起步，起步基本是发动机和电机协同工作。

这台XT5的油门反应比较慢，轻轻印油门，油门点下去等一阵，车速才会有相应的增益，这是因涡轮迟滞带来的。如果换作传统混动车，这下油门迟缓，电机会立刻补上缺位，而XT5并没有这种感觉。感觉跟上面所说的一样，就是电机存在感真的很弱。透过中控屏幕的动力流监控，电机辅助时机比较难揣摩，在稍大脚油门加速时，才容易让电机出来工作。从官方加速数据来看，轻混车型0-100km/h加速需时8.2秒，跟原来28T一致，电机并没对加速带来直接作用。

前阵子，沃尔沃放出“豪言”，要在2019年停售纯燃油车。听着觉得这个计划很激进大胆，可随着欧洲车厂逐渐发布48V微混方案后，逐渐明白沃尔沃是在玩“文字游戏”，原来此混动非彼混动。为了应付日益收紧油耗法规，各厂商又要设法去压低油耗。在降油耗的同时，还要考虑到成本，以及技术实施难度，于是轻混方案应运而生。

不过凯迪拉克用的并非欧洲厂家惯用的48V，而是90V架构。情况跟电动车最初的时候类似，各家厂商都想抢占行业标准，逼着整个供应配套按着自己的脚步来走。可是从现在情况来看，欧洲厂商已经联合起来用48V，通用多少有点在孤军作战。

放在整个混动系统的分类里看，轻混是介于启停和中混之间的技术。没错，启停其实从技术分类来看，能算作微混，因为启停会有额外的电池。中混一般的方案是在发动机和变速箱之间，塞入电动机，藉此对动力系统给予辅助。可是如此操刀，对原有结构改动很大，成本自然很难控制。轻混就简单得多，可以这么理解，就是把原来启停里的电机变得更强，无需对动力系统进行太多重新设计。因此也有人将轻混称为“超级启停”，当然啦，轻混硬件上比启停复杂得多，会多出一个尺寸较大的电池包，同时也需要负责动力分配的转换器。

上图就是藏在发动机舱里的电动机，布局方式跟启停电机类似，但输出却比启停电机大一截。XT5的电机能输出最大45Nm的扭矩，为了给电机供电，车尾放置了相应的电池包。

留意一个细节，尾厢放置了两个电池组。蓝色箭头是传统汽车都有的12V蓄电池，而黄色箭头所示电池组(体积更大)，才是90V电池。不同于新一代奥迪A8的48V轻混，车内全部电器系统都在走48V供电，于是能达成很多以往做不到的事情。例如在启停的时候，由于有电池供电，空调满负荷工作也没问题。反观凯迪拉克XT5，目前只有启停和驱动会用到90V供电，而车内电器依然在走12V供电。

这就解释了我刚试车时的不解，明明电池是满的，但在红灯憋气30秒左右，发动机就重新启动。源于XT5空调压缩机依然靠发动机皮带驱动，所以无法去用90V电池里的电量。或者可以这么看，90V是个架构，就像电脑里的主板，在这个基础上你可以插入各种新功能，通用现在把这块主板做了出来，上面的功能还有待开发。再者，车内电器用90V供电的话，意味着电线要换成相应的高压电线，成本会大幅上升，毕竟这次XT5轻混被没有往高要价。

XT5在更换9AT之余，也换上了线控排挡，挡杆和变速箱本体之间并没有真实机械连接，这种设计在宝马车型里很常见。线控排挡假若设置得合理，可以让挡杆操作变得更简单轻松。例如这台XT5，挡杆往下一拉就能直接进入D挡，无需像传统机械挡杆那样，要一级级经过P、N挡才能去到D挡。这类线控挡杆设计上很关键的一点，就是倒挡防误入设计。从上面挡杆的挡位“路线图”可以看到，XT5倒挡操作是往上推，再往左滑动来进入，有效防止了误入。当挡位从倒挡挂回D挡，无需“原路返回”，往下拉一下就能重回D挡，相当方便。

说了那么多晦涩的混动原理，说回这台车的实际驾驶表现。上面说到，XT5轻混的启停系统憋气时间不长。不过由于启停启动时的电力由90V电源支持，启动反应确实比目前的12V启停略快。不过程度只能说略快，间接感还是会有。这台车往后开起来，电机的存在感依然很弱。哪怕是电机最擅长的起步阶段，也感觉是发动机在孤身拉动车身。对此跟工程师进行过交流，由于电机扭矩很小，很难做到纯电机起步，起步基本是发动机和电机协同工作。

这台XT5的油门反应比较慢，轻轻印油门，油门点下去等一阵，车速才会有相应的增益，这是因涡轮迟滞带来的。如果换作传统混动车，这下油门迟缓，电机会立刻补上缺位，而XT5并没有这种感觉。感觉跟上面所说的一样，就是电机存在感真的很弱。透过中控屏幕的动力流监控，电机辅助时机比较难揣摩，在稍大脚油门加速时，才容易让电机出来工作。从官方加速数据来看，轻混车型0-100km/h加速需时8.2秒，跟原来28T一致，电机并没对加速带来直接作用。

这次XT5换了通用最新的9AT变速箱，之前在通用其它车型里，这副9AT换挡速度很顺很及时。XT5这副9AT降挡速度则比较慢，油门下去需要稍等片刻才能往前迸发。概括起来，这台车的表现跟汽油版基本一致，电机存在感真的很弱。在油耗方面，我们以高速为主，跑下来平均油耗也要9L/100km。在没有严谨实测对比之前，我们姑且可以用工信部油耗来揣测轻混能带来的效率。XT528T目前工信部油耗为8.7L/100km，而厂家称轻混车型平均油耗为7.9L/100km，提升幅度确实有，不能期望像重混车型那样，油耗会有脱胎换骨的变化。

对于厂家而言，轻混系统战略意义很深远。油耗法规像朵飘来的乌云，轻混系统等于提前撑起雨伞来迎接这场暴风雨。可是若回归到消费者层面，就无需过多去纠结系统背后的原理。在驾驶方面，它跟原本汽油版XT5无穷接近，动力响应不快，但挡位切换就绪后，2.0T的加速力又能很快把距离追回来。其实大可不必对这副作用轻微的混动系统忿忿不平，厂家这次也是加量不加价，操作策略就是把轻混加到原来两个最高配的车型上。

【凯迪拉克XT5轻混首试印象】

突出优点：油耗小幅改善;轻混价格不变;车厢隔音好;

主要短板：轻混对加速没提升;电机存在感很弱。前阵子，沃尔沃放出“豪言”，要在2019年停售纯燃油车。听着觉得这个计划很激进大胆，可随着欧洲车厂逐渐发布48V微混方案后，逐渐明白沃尔沃是在玩“文字游戏”，原来此混动非彼混动。为了应付日益收紧油耗法规，各厂商又要设法去压低油耗。在降油耗的同时，还要考虑到成本，以及技术实施难度，于是轻混方案应运而生。

不过凯迪拉克用的并非欧洲厂家惯用的48V，而是90V架构。情况跟电动车最初的时候类似，各家厂商都想抢占行业标准，逼着整个供应配套按着自己的脚步来走。可是从现在情况来看，欧洲厂商已经联合起来用48V，通用多少有点在孤军作战。

放在整个混动系统的分类里看，轻混是介于启停和中混之间的技术。没错，启停其实从技术分类来看，能算作微混，因为启停会有额外的电池。中混一般的方案是在发动机和变速箱之间，塞入电动机，藉此对动力系统给予辅助。可是如此操刀，对原有结构改动很大，成本自然很难控制。轻混就简单得多，可以这么理解，就是把原来启停里的电机变得更强，无需对动力系统进行太多重新设计。因此也有人将轻混称为“超级启停”，当然啦，轻混硬件上比启停复杂得多，会多出一个尺寸较大的电池包，同时也需要负责动力分配的转换器。

上图就是藏在发动机舱里的电动机，布局方式跟启停电机类似，但输出却比启停电机大一截。XT5的电机能输出最大45Nm的扭矩，为了给电机供电，车尾放置了相应的电池包。

留意一个细节，尾厢放置了两个电池组。蓝色箭头是传统汽车都有的12V蓄电池，而黄色箭头所示电池组(体积更大)，才是90V电池。不同于新一代奥迪A8的48V轻混，车内全部电器系统都在走48V供电，于是能达成很多以往做不到的事情。例如在启停的时候，由于有电池供电，空调满负荷工作也没问题。反观凯迪拉克XT5，目前只有启停和驱动会用到90V供电，而车内电器依然在走12V供电。

这就解释了我刚试车时的不解，明明电池是满的，但在红灯憋气30秒左右，发动机就重新启动。源于XT5空调压缩机依然靠发动机皮带驱动，所以无法去用90V电池里的电量。或者可以这么看，90V是个架构，就像电脑里的主板，在这个基础上你可以插入各种新功能，通用现在把这块主板做了出来，上面的功能还有待开发。再者，车内电器用90V供电的话，意味着电线要换成相应的高压电线，成本会大幅上升，毕竟这次XT5轻混被没有往高要价。

XT5在更换9AT之余，也换上了线控排挡，挡杆和变速箱本体之间并没有真实机械连接，这种设计在宝马车型里很常见。线控排挡假若设置得合理，可以让挡杆操作变得更简单轻松。例如这台XT5，挡杆往下一拉就能直接进入D挡，无需像传统机械挡杆那样，要一级级经过P、N挡才能去到D挡。这类线控挡杆设计上很关键的一点，就是倒挡防误入设计。从上面挡杆的挡位“路线图”可以看到，XT5倒挡操作是往上推，再往左滑动来进入，有效防止了误入。当挡位从倒挡挂回D挡，无需“原路返回”，往下拉一下就能重回D挡，相当方便。

说了那么多晦涩的混动原理，说回这台车的实际驾驶表现。上面说到，XT5轻混的启停系统憋气时间不长。不过由于启停启动时的电力由90V电源支持，启动反应确实比目前的12V启停略快。不过程度只能说略快，间接感还是会有。这台车往后开起来，电机的存在感依然很弱。哪怕是电机最擅长的起步阶段，也感觉是发动机在孤身拉动车身。对此跟工程师进行过交流，由于电机扭矩很小，很难做到纯电机起步，起步基本是发动机和电机协同工作。

这台XT5的油门反应比较慢，轻轻印油门，油门点下去等一阵，车速才会有相应的增益，这是因涡轮迟滞带来的。如果换作传统混动车，这下油门迟缓，电机会立刻补上缺位，而XT5并没有这种感觉。感觉跟上面所说的一样，就是电机存在感真的很弱。透过中控屏幕的动力流监控，电机辅助时机比较难揣摩，在稍大脚油门加速时，才容易让电机出来工作。从官方加速数据来看，轻混车型0-100km/h加速需时8.2秒，跟原来28T一致，电机并没对加速带来直接作用。

这次XT5换了通用最新的9AT变速箱，之前在通用其它车型里，这副9AT换挡速度很顺很及时。XT5这副9AT降挡速度则比较慢，油门下去需要稍等片刻才能往前迸发。概括起来，这台车的表现跟汽油版基本一致，电机存在感真的很弱。在油耗方面，我们以高速为主，跑下来平均油耗也要9L/100km。在没有严谨实测对比之前，我们姑且可以用工信部油耗来揣测轻混能带来的效率。XT528T目前工信部油耗为8.7L/100km，而厂家称轻混车型平均油耗为7.9L/100km，提升幅度确实有，不能期望像重混车型那样，油耗会有脱胎换骨的变化。

对于厂家而言，轻混系统战略意义很深远。油耗法规像朵飘来的乌云，轻混系统等于提前撑起雨伞来迎接这场暴风雨。可是若回归到消费者层面，就无需过多去纠结系统背后的原理。在驾驶方面，它跟原本汽油版XT5无穷接近，动力响应不快，但挡位切换就绪后，2.0T的加速力又能很快把距离追回来。其实大可不必对这副作用轻微的混动系统忿忿不平，厂家这次也是加量不加价，操作策略就是把轻混加到原来两个最高配的车型上。

【凯迪拉克XT5轻混首试印象】

突出优点：油耗小幅改善;轻混价格不变;车厢隔音好;

主要短板：轻混对加速没提升;电机存在感很弱。

这次XT5换了通用最新的9AT变速箱，之前在通用其它车型里，这副9AT换挡速度很顺很及时。XT5这副9AT降挡速度则比较慢，油门下去需要稍等片刻才能往前迸发。概括起来，这台车的表现跟汽油版基本一致，电机存在感真的很弱。在油耗方面，我们以高速为主，跑下来平均油耗也要9L/100km。在没有严谨实测对比之前，我们姑且可以用工信部油耗来揣测轻混能带来的效率。XT528T目前工信部油耗为8.7L/100km，而厂家称轻混车型平均油耗为7.9L/100km，提升幅度确实有，不能期望像重混车型那样，油耗会有脱胎换骨的变化。

对于厂家而言，轻混系统战略意义很深远。油耗法规像朵飘来的乌云，轻混系统等于提前撑起雨伞来迎接这场暴风雨。可是若回归到消费者层面，就无需过多去纠结系统背后的原理。在驾驶方面，它跟原本汽油版XT5无穷接近，动力响应不快，但挡位切换就绪后，2.0T的加速力又能很快把距离追回来。其实大可不必对这副作用轻微的混动系统忿忿不平，厂家这次也是加量不加价，操作策略就是把轻混加到原来两个最高配的车型上。

【凯迪拉克XT5轻混首试印象】

突出优点：油耗小幅改善;轻混价格不变;车厢隔音好;

主要短板：轻混对加速没提升;电机存在感很弱。

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