评测一汽丰田RAV4怎么样及一汽丰田RAV4售价多少钱

2020年4月，丰田汽车宣布RAV4的全球销量超过1000万辆。这是既卡罗拉之后，丰田又一款销量破千万的产品，能获得世界范围内消费者的认可，说明它的产品力足够强，并且定位精准，每一代车型都能满足绝大多数消费者的需求。

无可否认在十年前，丰田RAV4真有呼风唤雨的号召力，毕竟当时的合资紧凑型SUV确实比较少，国产品牌更是没有竞争力。然而时过境迁，紧凑型城市SUV市场已成为兵家必争之地，在20-30万元区间内更是汇集了当下所有主流合资品牌的主打产品，丰田RAV4竞争对手日的益强大，让它不再那么一枝独秀。尤其在2017年，当第四代RAV4最强劲的对手CR-V和途观都完成了更新换代后，竞争力更显得疲软。直到2019年9月的成都车展，一汽丰田才终于将第五代RAV4投向市场，同时，它的来临也昭示着丰田的SUV正式进入TNGA时代。

本期大车评带来的车型为一汽-丰田RAV42020款2.5L双擎四驱旗舰版，官方指导价25.88万元，全系价格区间17.48-25.88万元。

2.外形观感

城市SUV的设计取向应该更硬朗些，还是更轿车化一些更合适呢?这个问题并没有标准的答案，只是很多品牌往往选择后者。但对于进化至第五代的RAV4而言，它偏偏选择的是前者。其实RAV4如此硬派的设计风格，丰田早就通过那台FT-AC概念车提前跟我们打过招呼了，所以大家接受起来倒也没啥问题。换个角度来看，RAV4如此强调肌肉感的车身轮廓，反而让它在众多“娘炮”城市SUV里面成为鹤立鸡群般的存在。

其实丰田近些年的设计思路都颇为激进，跟过去的朴实无华有着截然不同的风格差异。但最可贵的地方是，虽然每台车都遵循着丰田的家族语言设计，但彼此之间又不像大众那样彻底套娃化。包括RAV4、卡罗拉、亚洲龙都有各自独立的前脸设计。以RAV4为例，它在很多人眼中未必是以颜值取胜的类型，但却胜在大灯、中网的比例感很好，同时也扭转了以往比较油腻的大叔印象，这算是它的成功之处。

3.外形细节

正面视角去看RAV4，你会觉得它的面相有点凶，这跟它前脸采用了不少几何多边形的元素有关系，包括中网也是呈梯形的布局，再加上两侧大灯也有点“倒八字眉”的摆放，确实挺抓眼球的。同时前包围均采用了黑色塑料材质，日后不小心剐蹭到也减少相应的维修成本。这里也建议大家不妨考虑一下双色车身的搭配，实车效果挺出彩的。

RAV4的大灯分别有带透镜以及纯反光杯两种，光源均为全LED，不过带透镜的仅在两款汽油尊贵版以及双擎旗舰版上提供。从实际的照明效果来看，基于LED光源本身的高亮度优势，两种灯腔结构都能满足夜间照明需要，前大灯的照射距离和宽度都很不错。不过雾灯还是卤素光源这点仍有改进的空间。

相对于上一代车型，现在RAV4的车尾不再是平铺直叙的风格，细长的尾灯和牌照框位置的梯形凹陷有了更丰富的层次感，而且矩形轮拱和宽厚的后包围都让RAV4有了很强的off-road观感。原本我还挺担心这样的逆城市化转变会引来不少争议，不过事实证明丰田再一次赌对了。

全包覆车门让乘客上下车时避免被泥水蹭脏裤管，现在不少城市SUV光顾着造型设计漂亮，细节的处理已经没考虑得那么周到了。

这台RAV4双擎旗舰型采用的是18寸熏黑轮圈，不过五辐式造型就没啥新意可言了。好在除了最低配和顶配以外采用17/19寸轮圈以外，其余车型都是18寸轮圈，至于轮胎方面则配备优科豪马蔚驰(BluEarth)XTAE61。这套胎专为SUV和跨界车而开发，设计上以抓地力、静音和燃油经济性为主要取向。

4.车身尺寸

进化至第五代后，RAV4在车身尺寸方面并没有太大变化，车身长度还是维持4600mm不变，仅仅在宽度和轴距上有些许进步。单纯用账面参数去对比，RAV4算是日系紧凑型SUV里面比较娇小的一位。但实际的空间表现倒不会成为RAV4的短板，这部分内容我们留待后面的空间再详细解读。

5.动力系统

全新RAV4有两套动力系统，分别是2.0L车型和2.5L双擎，三套四驱系统，根据车型的不同，分别有适时四驱、动态扭矩矢量控制四驱以及双擎车型用到的E-Four四驱。

我们这台RAV4双擎四驱旗舰版车型采用的便是丰田的第四代THS-II动力系统，搭载一台2.5L阿特金森循环发动机，匹配E-CVT变速箱。发动机热效率高达41%，最大马力178PS/5700rpm，最大扭矩221N·m/3600-5200rpm，在三台电机的辅助之下最大马力达到222PS。

RAV4的双擎四驱车型所搭载的E-Four四驱系统同样值得一说，和传统汽油车不同，它不需要中间的物理传动轴来传输动力，而是在前轴和后轴上分别布置了三台动力电机(前轴2个，后轴1个)，看结构很像那些纯电动车的四驱系统，由于没有传动轴的损耗，实际效率确实非常优秀，这套四驱系统同时也用在自家旗舰MPV埃尔法和威尔法上。

6.动力表现

丰田的双擎车型在动力的响应方面从不会让我们失望，毕竟THS混动系统足够成熟，且动力电机的参与度很高，因此在起步，以及初段提速时，电机驱动的响应是燃油车所没法比拟的。且值得一提的时，全新RAV4双擎的动力响应快归快，来得也足够线性可控，只要开过旧款RAV4的2.5L汽油版，你一定会对那个初段调教过于灵敏的油门踏板印象深刻，轻轻一点就总有向前窜的冲动。

并且采用TNGA架构的丰田新车都有个共通点，油门踏板和刹车踏板都更加细腻，也更有质感，结合三电机的辅助，我右脚下的细小动作都能在动态上有所感知。刹车踏板的力度偏沉，显得很有弹性，尽管初段为动能回收，但并不会显得疲软，并且显然相比过往的双擎车型做得要好很多，制动力是比较线性的。

全新RAV4双擎四驱版提供四种驾驶模式，分别是EV、NORMAL、SPORT、ECO，四驱系统还单独设立了TRAIL模式用于脱困。由于电池容量小，EV模式也就用于悄咪咪地驶出夜晚的小区使用。NORMAL是用户最常用的模式，该模式下的动力表现已经足够好，正常起步和低速行驶时，当电池电量充足时，电动机驱动的情况较多，此时的响应有些类似电动车，安静而平顺，持续深踩油门，发动机会介入工作，而当内燃机工作的一刹那，宁静便被打破了。

说实话平顺性相比上一代的THS系统是有所提升，但进步有限，相比隔壁CR-V和皓影混合动力在汽油机介入时的平顺性要差一些，并且引擎的NVH方面也略逊色于本田，除了隔音材料不同，这也是工作原理的不同所导致的。

从动力体验来看，线性的输出不会让你在感官上体验到明显的加速刺激，不过实际的加速可真不弱，尤其日常行驶中的加速超车，那种没有动力延迟的体验相当不错。如果还嫌慢的话，SPORT模式下的RAV4不会让你失望，引擎会时刻待命，右脚下的油门会更加跟脚听话，当然，这样换来的是更明显的发动机噪音了。

据官方资料称，全新RAV4的E-Four四驱系统的前后轮动力分配最高可以达到20:80，也就是偏后驱输出，但从实际体验来看，这种情况还是要相对比较极端的路况下，比如前轮打滑时出现。从仪表盘上的动力分配图来看，在以正常起步和提速时，更多还是前轴发力，后轴电机在急加速和高速过弯时发力。

7.性能测试

(丰田RAV4双擎0——100km加速成绩：8.99s)

按照经验，丰田的THS混动系统往往在绝对动力上比不及本田的iMMD系统，整体的主观感受更像是一款动力还不错的自吸车。最终，这台装备了E-Four电控四驱混动系统的RAV4取得了8.99秒的0-100km/h加速成绩。因为电机的帮助，起步时推背感还是挺大的，加速G值一度达到0.6g，不过随着车速的提升，回落并稳定在了0.3g左右完成加速。虽说比混动的皓影慢了将近1秒，但我觉得RAV4也是这个级别中一个中上的加速成绩了。

(丰田RAV4双擎100——0km制动成绩：39.37m)

刹车测试环节中，RAV4的表现一般般。首先39.37m的100km/h-0刹车距离比对手差了一点。其次，重刹过程中RAV4的前悬支撑性未如预期，点头现象还是明显了一些。同时刹车过程中车尾有一点点的左右摆动，很细微，却还是会给驾驶员的主观信心带来一定的负面影响。

8.油耗测试

值得注意的是，新车评的油耗测试将会全面采用新的油耗测试路线，深度车评也不例外。测试前，我已经能预测到这台RAV4双擎的燃油经济性会非常不错。因为出发时间在晚高峰前夕，所以广州的拥堵状况还没达到高潮，不过路面上的车已经非常多，特别是等红绿灯就花了了相当多的时间。最终市区测试部分录得了26km/h的平均时速。

实际的结果可以说印证了我测试前的猜测，无论是市区还是高速，混动RAV4的油耗表现都非常优秀，甚至比其头号对手混动皓影的表现还要好上一点。这次的测试也再次证明，高效的混合动力系统面对不同路况非常不敏感，无论是城市拥堵还是高速，它的节能效率都是高度一致的，能以同样的表现面对任何状况。不过从经济上来讲，它会让经常面对拥堵的人群获利更加明显，无论是省油层面还是驾驶层面。

9.操控感受

说实话旧款RAV4的操控表现是有些出乎我意料的，底盘支撑力很不错，但同时日常行驶时会觉得太硬，而且是硬得没有质感的那种，毕竟那是和卡罗拉同平台的产物。采用TNGA-K架构的全新RAV4在平台上就和亚洲龙甚至雷克萨斯ES这些中高级轿车平起平坐，其质感自然是相比旧款有所提升，而在操控方面，同样有着相当好的驾控体验。

其实自丰田开始采用TNGA平台开始，无论全新卡罗拉还是奕泽、亚洲龙，它们的底盘回馈以及转向体验都相较以往的丰田有了明显提升，起码不会有那种松散的感觉。

在全新RAV4上，转向助力相对偏沉，车头的响应当然不会有卡罗拉那样快，反倒会有些类似亚洲龙那样不紧不慢的感觉，整个调性就和旧款RAV4有了极大的不一样，少了那种敏感活跃，多了几分淡定。

前文中说到E-Four系统对它的影响，除了在动力方面，我觉得操控体验上的改变也是比较明显的。两驱版和汽油四驱版的车型在过弯之时，如果入弯速度快了会有推头出现，收油入弯再继续踩油门时同样觉得咬不住弯心，还会有些往外推的迹象。而E-Four版本在此时的表现要好不少，入弯时推头迹象肯定有，但收油后在弯中再给油，车身循迹性要好很多，车尾甚至有一股力向外推，帮助车身更快过弯。这就有些厉害了，这样的体验会有些类似讴歌那个能够在后桥左右两轮间独立分配动力的SH-AWD系统。可以说，在同价位的四驱SUV中，全新RAV4双擎四驱版本的驾控体验肯定是名列前茅的。

而在舒适性方面，采用TNGA-K架构的全新RAV4相比旧款有一定提升，悬架对于车身支撑不错，对于路面的震动与坑洼隔绝得比旧款更好，但和现在主流城市SUV相比还是显得不够舒适，高速行驶时的车身稳定性不错，但日常通勤会觉得底盘动作有些多。其实更需要吐槽的是全新RAV4的噪音，环境隔音和胎噪都控制得不理想，尤其跑高速时底盘传来的噪音尤为突出。

10.舒适性表现及噪音测试

早在上一代RAV4刚推出时，我们已经批评过其底盘质感。测评上一代时我们已经指出过其底盘质感没办法让人满意，底盘单薄、碎震较多、隔音也不好。那进入TNGA时代的全新RAV4这方面有没有改善呢?有，但没有颠覆性提升。

噪音测试环节，因为全新RAV4相较上一代底盘隔音问题并未得到有效解决，所以实际的隔音感受很一般。在高速巡航时，RAV4的胎噪很明显，4个轮子不断发出轰隆隆共鸣声。其次，环境隔音和风噪的隔绝也比较一般。在日常的市区驾驶当中，得益于混动系统经常会让发动机停机，此时整台车的静谧性，还算是不错。不过只要发动机一启动，那种像滚筒洗衣机启动的声音就会传进车厢，打破了宁静。如果坐在后排的话，会明显听到噪音从尾厢的门缝传过来，导致坐在后排静谧性也不太好。

11.车厢氛围

丰田一直强调TNGA架构属于全新的造车理念，而非普通的造车平台，从RAV4的车厢设计上似乎也能印证这一点。它的中控台谈不上多么强的设计感，但功能划分很清晰，所有按键都在触手可及的范围之内，明显是实用性高于一切的思维。那些舍弃所有实体按键做法在丰田工程师眼内估计属于离经叛道的类型。

不过这样的设计也很容易给人塑料感太强的观感，尤其是全黑内饰的版本更容易出现这个问题，而我们试驾车的黑白双色内饰会好一些。其实RAV4在车厢内不少位置都用上了皮质材料包裹，包括车门上沿、扶手位置也是如此，而中控台则为上搪塑+下皮质包裹的组合，所以身体能接触到的地方会比眼睛看到的要高级。而内装工艺上也是维持丰田一贯的水平，接缝位置很工整，只能说RAV4还是老实派，虽然舍得用料，但还是不太懂得包装自己。

12.车厢细节

TNGA架构的开发理念中，驾驶视野会是颇为重要的着眼点，因此RAV4除了把发动机盖高度降低以外，还通过外后视镜移至车门位置、扩大A柱三角窗的面积、降低前门侧窗窗线高度等方式，让主驾有着更加宽阔的视野。

至于中控台那块被笑称为“背投大电视”的触摸屏，大部分情况下它对于前方道路的观察没什么影响。只是屏幕上沿确实略高于仪表台，所以在挪车泊车的时候，会有影响判断车头右前方距离的问题，希望这点在改款时可以得到改进吧。

RAV4依旧采用机械仪表+液晶显示屏的组合，中间的7英寸液晶屏能够进行驾驶辅助系统等相关设置，信息量很丰富。操作逻辑挺简单的，通过方向盘左侧的按键就能控制，第一次上手的人也能很快适应。

从车厢各处细的设计上，可以看到“设计给实用性让步”的思维，譬如空调旋钮不仅大，表面还覆盖橡胶防滑纹路，让你在冬天戴着手套时也能操作。另外，在广州室外进40°的环境下，RAV4的空调十分给力，车厢降温的速度相当快。可惜前排座椅仅有两挡加热功能，如果能加上座椅通风那就更完美了。

13.多媒体系统

考虑到跟上时代的需要，RAV4全系标配的智行互联系统，并除了最低配车型以外均配备了一块10.1英寸触摸屏，但这里却成为大家吐槽最多的地方。

首先从智行互联系统的功能来看，它涵盖的范围挺齐全的，包括远程定位，车窗忘关提醒、、远程上锁、道路救援/紧急救援、被盗追踪、OTA在线升级等都具备了。不过由于车载网络的信号问题，偶尔会出现APP信息更新滞后的问题，而且远程控制仅仅局限在上锁和开/关双闪，不直接直接通过APP远程启动并开启空调。

10.1英寸触摸屏采用全触摸设计，可是音量调节、返回主页的按键均排布在屏幕左侧，操作起来挺不方便的。而内置的功能都主要围绕多媒体播放、百度CarLife、趣驾WeLink这三部分，车机本身没有在线娱乐的功能，况且后两项均需要额外下载App来使用，比起海外版本的CarPlay来说，便利性就稍逊一筹了。关键是这块屏幕的显示分辨率不算高，和同级别的合资品牌相比，RAV4在车机方面显然有些落后。

试驾车配备了360°全景影像，但屏幕的分辨率影响了显示效果，遇上阳光比较猛或者晚上照明亮度不足时，想通过全景影像来观察周边的障碍物就有点困难了。

14.座椅和乘坐空间

正好前不久我们做了这个级别车型的大横评，所以就多拿点数据来参考今天的主角丰田RAV4。总的来说，这款车在车内乘坐空间表现上处于中游的水准，没有特别靠后的短板，同时也没有冒尖的项目。嗯!这确实很丰田!话说回来，都到这个尺寸级别了，只要不是特别离谱的车型，它们的空间乘坐性满足日常使用肯定是没有问题的，差的就是谁更舒适而已。

这种中庸的思想在乘坐感受上同样有所体验，丰田RAV4这款车在前排座椅人机工学设计上没有槽点，很是老道，但缺的就是质感和特色。例如本田皓影的座椅表皮柔软，内里支撑很足;马自达CX-5座椅包裹感很强，坐垫面积却不大;大众途观L座椅硬朗，支撑性不错……。

到了丰田RAV4这里它更像是公版产品，侧翼挺明显，但为了普适性不得不把中央面积做大，坐垫填充物称不上柔软，表皮却又为了硬朗感而选用了较硬的材料，种种思路让这款车的乘坐体验变得很标准，人人都可接受，同时人人也难做出喜好的区分。

后排座椅的乘坐空间感很好，虽然窗线有所向上收紧，但得益于后方三角窗的设计，整体的空间感还是很不错的。另外靠背角度可调的设计也让这款车在长途出行时的舒适性好很多。稍微有点不好的是，其后排中央坐垫的高度有点突出，不太适合长时间的满载。

配置上我们这台试驾车就没什么好说的了。除了后排空调出风口、中央扶手，以及三个头枕之外，像电子类的科技配置则是完全没有，哪怕电子显示的空调温度屏都没有。这样的配置实用性是够了，就是高级感和科技感差了点。

15.储物空间

前排储物空间方面，丰田RAV4的储物空间便利性表现不错，原因在于它采用了不少开放式储物口设计。例如档把前方的储物格、方向盘左侧的储物盒，以及副驾驶前方的储物盒，都是开放式设计加上防滑垫配置，日常使用顺手程度值得点赞。

不过就容纳能力来说，这款车的表现还是比较中规中矩。前排中控挡把区只有开放式储物盒，以及两个杯架和单独的中央扶手箱，其中杯架和中央扶手箱的体积都比较小。以大部分人的日常用车习惯来说，这样的容纳能力还是稍显局促了些。

后排的储物空间同样也是如此，虽然后排中央扶手箱的杯架以及座椅靠背的置物袋能解决很多时候的储物作用，但日常最习惯放置东西的门板储物盒这款车做的并不优秀，仅能容纳小水瓶的容积日常实用性还是差了点，这也是丰田新车型的通病设计。

16.尾厢空间

从实测数据上来说，丰田RAV尾厢的整体表现还挺不错，尤其是重要项目尾厢深度上表现很是出色，明显超出同级别车型不少。事实上这款车的尾厢横向空间也很优秀，只是受制于我们只测得最短距离的方式，所以它的横向空间数据没有那么亮眼。

从实用性角度来说，这款车尾厢的装载能力是值得肯定的，尾厢内部比较规整，空间利用率比较高。另外虽然它的尾厢台阶比较明显，但因为整个离地间隙很低的设计，因此实际搬运大件行李时依然很轻松。赞归赞，批归批，这款车的尾厢使用性虽然挺好，但不给遮物帘就有些寒酸了。

17.安全性

还是那句话，在丰田改用了TNGA架构后，新车全都有了质的提升，其中当然包括与消费者息息相关的安全方面。除了TNGA-K架构带来的车身结构优化与整体刚性增强外，RAV4全系标配包括膝部气囊在内的7气囊和TSS2.0主动安全系统。

在美国IIHS(美国公路安全保险协会)碰撞测试中，全新RAV4除了“大灯”评分为M，其他方面获得全最佳的G评价，获得了2020TopSafetyPick的评级。

在E-NCAP安全评级中，全新RAV4同样获得五星评分，从结果来看，对车内乘客保护尤为突出，标配的主动安全系统同样表现出色。

至于我们国内的C-NCAP，暂时没有全新RAV4的测试成绩，但从同样采用TNGA-K架构的亚洲龙轻松斩获五星评价，再结合IIHS和E-NCAP的测试成绩，RAV4的C-NCAP成绩自然不会差。

可以这么说，采用了TNGA架构的丰田新车在主被动安全方面都是佼佼者，全新RAV4在安全方面的配置也相当高，比如标配7气囊，TSS2.0主动安全系统等都值得其他厂商学习。

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