同质化不仅仅是轿车、SUV这类买菜车会面临的问题，汽车领域的贵公子超级跑车领域也有同样的问题，所以这两年超跑品牌也在设计方面加大了投入，力求在汽车产业全球化的环境下，即便有大量相似的功能与性能，也能在设计与使用感受上有极大的独特性。在此时代背景下法拉利推出了Roma，我用这个周末体验了这辆带有意大利生活方式的“罗马假日”，同样生活场景下会有着怎么不同的经历，一起来感受一下吧。

我是个长期开大马力后驱车的人，日常也进行漂移训练，所以对车尾的灵活性和底盘行驶感受都比较在意。由于在这款车上市的时候我也写过一篇较为详细的解读文章，所以本篇内容重点放在使用感受上。

先简述一下这款的基本信息和变化亮点。

其实很少有人开着超跑当日常代步车，因为大部分超跑舒适性一般，空间也不大，还比较难开。我也听过有人开兰博基尼小牛代步上下班，但仅仅几周便放弃了。但是我身边开AMGGT、911GT3、TTRS和M4这类性能跑车长期代步上下班的大有人在。现在的Roma在使用感受上和这些性能跑车类似，会更接地气。

好比这次“罗马假日”，我就算一家三口在三亚度假，这样一辆法拉利跑车也足够坐的下。而且就算喝过酒叫代驾，也不会出现代驾小哥和另一半只能二选一尴尬的情况。

只不过后排的空间稍微有些拥挤。我身高173cm，在后排坐感觉稍微有些局促，主要是车顶比较矮，但如果是坐小孩还是没有问题的。这点和一般可用于日常代步的性能跑车布局差不多。

试想一下开一辆普通四座车度假，和开一辆四座法拉利度假会是一样的心情吗?这就是Roma强调的意大利式生活方式，把跑车当代步车用。

放置好行李一切妥当现在可以开出门了。这款车搭载的还是3.9T的双涡轮增压发动机，但是别看样子一样，排量一样，就认定它是老款Portofino那台机器。其实它是经过技术升级的新机型，动力提升了20马力，把转速拉高到5750转直到7500转时，涡轮满压，该发动机可持续输出620马力。

下图是Roma和Portofino的动力曲线图对比，红线是Roma的输出曲线，从左图能看到Roma的最大扭矩向后延续了500转的转速，且扭矩下降的曲线也有整体的提升。

传动系统也使用新的变速箱，一款经过全新设计8速双离合变速箱。挡位的增多令它的齿比更绵密，从而使加速更流畅以令涡轮发动机的特性更偏向自吸发动机的感觉。相比原来，新变速箱采用干式油底壳设计，集成式热交换器，降低10cm的重心高度，从而使整体重量降低，结构更紧凑，更利于赛道中频繁的重心转移。

Roma拥有五种驾驶模式：Wet湿滑、Comfort舒适、Sport运动、Race赛道、ESCoff。这五种驾驶模式的不同之处主要在于电控系统的介入程度，以及动力系统ECU调校。其中电控辅助系统的ABS和EBD是在所有模式下都不会关闭的，其他的辅助介入则会根据模式的不同由动态增强系统和侧滑角度系统来调整。具体可看下表。

可以看到车身稳定系统VDC和牵引力控制F1TCS是逐步放开控制权的，且Sport模式下就会允许车轮有很大的滑动量。再根据SSC策划角度控制系统，结合方向机与后差速器Ediff3的控制与反馈能够令Roma做出比较大角度的横滑或是漂移。当然这个只能在赛道中才能体会到了，本次试驾过程中全程大雨，我有尝试切换到Sport模式下，当路过积水车身有打滑现象时辅助也修正的比较快。

ESCoff这种死亡模式在公共道路上还是不要尝试了，可以看到除了ABS和EDB其他辅助全关，此时的Roma就如脱缰的野兽，非专业人士还是不要轻易尝试。当然如果有机会在赛道中或是漂移的空场，还是很像体验一下失控的快感。下面来谈谈驾驶感受，这些驾驶感受都基于Sport模式下。

这一点是不得不让人惊奇的地方，整个驾驶过程中其实很难察觉这到底是自然吸气动力还是涡轮增压动力，因为我几乎没察觉到涡轮迟滞，急加速也没有突兀感，涡轮什么时候起压，什么时候正压，什么时候满压几乎没有感觉，全油门时只能体会到源源不断的动力在线性的涌现。

原来的超跑只顾速度和性能，对日常代步车的那些便利功能往往不屑一顾，但在科技时代，超跑也要紧跟科技潮流。Roma的科技配置也挺丰富的，并且在设计上很下功夫。

最后聊一下Roma的设计。这些年法拉利已经不和宾法、博通这些老牌设计公司合作，所有设计都在自家设计中心完成。Roma的设计重点在复古，但与简单的复刻不同，法拉利想要的效果时对古老设计元素进行现代化创作。

可调尾翼拥有三个展开位置，对应低风阻、中挡下压力以及高挡下压力三种模式。低风阻模式下，就是正常的收纳状态，令气流畅通无阻地流经其表面。当后扰流板开启至最高位置时(高挡下压力)，其与后车窗之间将会形成135度的夹角，当时速达到250公里/时，可产生95公斤左右的下压力，而风阻仅增加4%。中挡下压力模式下，后扰流板可产生30%的最大下压力，风阻增加低于1%。

这一机械装置由电动机启动，根据车速以及横向和纵向加速度调节。当时速在100公里/时以内时，尾翼都将保持低风阻模式。而当时速超过300公里/时，尾翼通常处于中挡下压力模式。由于此时降低风阻的影响微乎其微，提升车辆的前后压力平衡更为重要。当车辆处于下压力对性能产生影响的车速区间时，尾翼处于中挡下压力模式，并随着横向和纵向加速度的变化而移动。虽然可调尾翼不能手动调整，但是其启动阈值可变，可根据manettino旋钮位置的变化而改变，旨在协调车辆所产生的下压力与动态性能控制系统相契合。在高性能驾驶或制动情况下，尾翼移至高挡下压力模式，产生最大下压力。

Roma的内饰设计有这个革命性的变化，这不单单指饱含科技感的液晶屏。它的布局和细节也在尽量的复古，并且将科技与古典结合的很融洽。

总结：在还没试驾前，仅从新设计来看，Roma代表着法拉利的最新设计语言与前沿科技，从设计层面将极致性能与优雅居家之间实现了完美平衡。但当驾驶了Roma后才真正理解了“穿着晚礼服的F1赛车”这个比喻，Roma在拥有强大性能与操控的前提下，确实要好开且舒适很多，空间与配置还有安全等各个方面也展现出居家的实用性与便利性。相比家族其他车型Roma更加亲民，相信未来将会笼络更多的法拉利用户。

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